カトン初の殺生物禁止令は737 MAXを標的に。 さらなる指令が予想される

規制当局は、ボーイング737 MAXへのデュポンのKathon FP 1.5殺生物剤の使用を禁止した。これは、抗菌燃料システム添加剤に関連する運航中の事故から燃料システムを保護するための一連の義務となる可能性が高いものの最初のものである。

7月14日にFAAが発令し、EASAが即時採用した耐空性指令は、MAXのオペレーターに対し、エンジンからケイソンを取り外し、その使用を禁止するよう命じている。

デュポンは、この添加剤が特定の条件下で燃料システムを詰まらせる塩の結晶を形成する可能性があることを示した運航中の事故の結果に基づいて、3月に航空市場からケイトンを除外した。 GEnx-1Bを搭載したジェットスターボーイング787型機は、カトンの使用に関連した2019年3月の事故で両方のエンジンで推力損失を被った。 調査の結果、殺生剤と燃料の比率が不適切であると結晶の形成につながる可能性があり、航空機のすべてのエンジンが始動できなくなる事故が他に 7 件発生していることが判明しました。 いずれの場合も、問題はカトンと燃料の不適切な比率、または添加剤が十分に混合されていることを確認できなかったことに関連していました。

デュポンはこの製品を航空市場から撤退させ、販売代理店にも同様の措置をとるよう促した。 General Electric (GE) とそのサフラン合弁会社 CFM International は、事業者に対して製品を使用しないよう推奨しました。 FAA、EASA、オーストラリア民間航空安全局を含むいくつかの規制当局は、Kathon の使用を阻止し、一般的な殺生物剤の使用に関するガイダンスを提供する安全情報を発表してフォローアップしました。

航空機とエンジンの両方のメーカーがこの問題を研究しており、さらに多くの義務が課されることが予想されます。

「FAAは、他のエンジンのさらなる調査による結果が出るまで、前述のボーイング787など他の航空機モデルの危険な状態に対処するために同様の規則制定を検討する可能性がある」と同局は述べた。

この問題は燃料システム全体に影響を及ぼすため、機体とメーカーの両方が運用指針を策定中です。 MAX指令は、6月24日にMAXオペレーターに送信されたボーイングのマルチオペレーターメッセージに基づいている。 ボーイングのガイダンスでは、異常のリスクを最小限に抑えるには、Kathon 治療後の 30 回の飛行サイクルで十分であると説明されています。 Kathon を搭載し、少なくとも 30 サイクル飛行していない航空機については、削除プロセスが説明されています。

規制当局は、なぜアイドル状態のMAXフリートを最初にカトン禁止の対象としたのかについては明らかにしていない。 同機は2019年3月から運航を停止しているため、ジェットスター社の事故で燃料システムの汚染問題が明らかになる前に、MAXは保管プロセスの一環としてカトン処理を受けていた可能性が高まっている。 新型コロナウイルスのパンデミックによって引き起こされた最近の駐機航空機の増加は、主にデュポンが製品の提供を中止し、規制当局が警告を発した後に起こった。

GEnx-1Bはジェットスター事件に関与しているため、義務付けの対象となる可能性が高い一方、エアバス狭胴機を含む他のLEAP搭載モデルも精査されることになる。

ジェットスター事件では、787-8型機が高度16,000フィートで関西国際空港に進入中、ダウンウインドレグに入る準備をしていたところ、アイドリング前に左エンジンが一時的に停止し、すぐに右エンジンも続いた。 異常は一時的なもので、航空機は安全に着陸した。

捜査官は、飛行の2日前に航空機の燃料システムに殺生物処理が施されていることを発見した。 殺生物剤がすでに搭載されていた燃料と完全には混合しなかったようで、問題が起きる原因となったと捜査関係者は結論づけた。

「主にマグネシウム塩からなる残留物がスプール内に蓄積し、スプールの動きを妨げた」と日本の運輸安全委員会は6月25日の最終報告書で述べた。 「重大インシデント発生の2日前に殺生剤処理で装填された殺生剤の濃度が高い燃料が、翼タンク内の残りの燃料と均一に混合せず、エンジンに供給された可能性が考えられる」

航空輸送および安全性シニア エディターのショーン ブロデリックは、Aviation Week Network のワシントン DC オフィスから航空安全、MRO、航空ビジネスを担当しています。